Український автомобільний портал

Тепер китайські влади намагаються вжити заходів для того, щоб впоратися з кризою. Сама очевидна з них - почати в масовому порядку експортувати свою продукцію. До числа пріоритетних напрямків збуту автомобільної продукції Китаю входить і Росія.

Так чи були обгрунтованими напругу і ізготовка до майбутніх практичним постачання автотехніки в Росію? І хто, власне кажучи, напружуючи? А краще сказати навпаки. Хто зустрів ці продукти надвиробництва, цей китайський «рояль в кущах» без нервового трепету і надриву? І тут необхідно пригадати історію, для початку, хоча б історію китайської автомобільної промисловості. Між іншим, в ній-то все, як по написаному, то есть, на обличчя три основних джерела, три складових частини розвитку, які давно формалізовані і виглядають приблизно наступним чином:

- Будівництво автозаводів у вигляді братської допомоги радянського народу;

- Купівля ліцензій для виробництва автомобілів і комплектуючих;

- Прямі інвестиції західних країн в спільні підприємства.

Дійсно, все починалося з братської допомоги, точніше, з будівництва в кінці 40-х - початку 50-х років автозаводів в Китаї за рахунок досить скромного післявоєнного держбюджету колишнього СРСР руками радянських фахівців.

У числі таких підприємств виявився і автомобільний завод «Yuejin» в столиці довкілля провінції Цзянсу - місті Нанкін. У 50-ті роки там почалася і тривалий час велася збірка «бестселера» радянських автомобільних доріг - малотоннажніка ГАЗ-51. Причому збірка велася вже на базі китайських комплектуючих. Адже паралельно зі складального підприємства посланці північного сусіда будували і заводи з виробництва запчастин. Щоправда, потім автозавод переорієнтувався на виробництво вантажівок Isuzu і до останнього часу випускав серії NJ1038 і 1043 з 4-циліндровим двигуном, кращим з яких є ліцензійний італійсько-французький турбодизель SOFIM (2,8 л; 120 к.с.). А з середини 90-х на підприємстві приступили до ліцензійної сборке развозних фургонів, мікроавтобусів та бортових машин Iveco Daily і TurboDaily. Щорічно в Нанкін випускається більше 80 тисяч автомобілів повною масою 2,8 - 5 т.

У 1956 р. в місті Чанчунь - столиці північно-східної провінції Гірін, що на сході межує з російським Примор'я, на «Автозавод № 1» було розгорнуто виробництво вантажних автомобілів ЗІС-150. Той же вантажівка в кінці 60-х років почав випускатися на щойно збудованому «Автозавод № 2» в місті Шиян, провінція Хубей, що в середній течії Янцзи. З конвеєра машина виходила під маркою Dongfeng EQ1092. Тепер замість карбюраторних двигунів вона комплектується турбодизелем Cummins (Р6; 5,9 л; 160 к.с.) китайсько-американської збірки і пропонується в двох варіантах: EQ1094 (4x2) і EQ1093 (4x4).

Що стосується Чанчунского автозаводу, то він тепер є головним підприємством Першої китайської автомобільної корпорації з торговою маркою FAW і щорічним виробництвом понад 210 тисяч вантажівок. З них майже 30% - це машини повною масою понад 15 т, а решта - від 6 до 15 т. У легкому класі основу виробничої програми складають вантажівки Isuzu. У решти ж, якщо не вважати Капотня «5-тонніков» з типово фордовской фальш-панеллю, закладені технічні рішення конструкторів «Mitsubishi». Однак відсутність в гаммі використовуваних силових агрегатів дизелів могутніше 265 «коней» явно обмежує можливості випускаються тут, у Манчжуріі, магістральних і будівельних автомобілів, а також негативно позначається на терміні експлуатації самих силових агрегатів.

Тобто, якщо говорити про базу, то вона створювалася ще з 40-х років минулого століття. Купівля ліцензій, другий пункт триєдиний автокітайской історії, також була організована з розмахом. Але скільки не купуй чужі ідеї і креслення, вони без модернізації за допомогою власних «мізків» стрімко старіють. Точніше, без своєї розвиненою конструкторської школи, що відрізняється, крім вільного польоту думки, фундаментальної підготовкою кадрів і систематизацією інженерного мислення. Плюс до цього низька купівельна спроможність основної частини китайського населення, для якого і «стародавній» ЗІС-150 не завжди доступний.

Вихід, як постійно пропонують прихильники глобального капіталізму, - в залученні інвесторів. Звичайно ж, у першу чергу для цього необхідно бути фахівцем, а ще краще - мати команду професіоналів. Остання систематично буде покликана займатися вирішенням проблем управління конкретними автозаводу. Власне, так і поступили на шіянском «Автозавод № 2», на тому самому, для якого ЗІС-150, вірніше, Dongfeng EQ1094/1093 з 160-сильним двигуном Cummins все ще є автомобілем сьогоднішнього дня. Хоча, а чому б і ні?

І все-таки, хто зустрів китайську прохання експорту в Росію без надриву? А тут і думати нема чого, сама історія вже дала на це цілком коректну відповідь. Саме російські виробники, які займалися раніше розвитком китайського автопрому і стали його провідниками, тільки на цей раз у зворотній - російську сторону. К примеру, АМО «ЗИЛ» і китайська автогігант FAW ще до того історичного кінця 2005 року, звернення китайців до їх російським товаришам про надання сприяння автоекспорта в Росію, домовилися про спільне випуску китайських вантажівок та автобусів, пристосованих для ринку РФ. Вже тоді мова йшла про співробітництво з двома напрямками. По-перше, російський і китайський виробники повинні були почати обмінюватися агрегатами. Кожна компанія просто згоряє від нетерпіння пропонувати інший свої кращі комплектуючі. Приміром, автомобілі, виготовлені на ЗІЛе, повинні були почати комплектуватися сучасними двигунами китайського виробництва. По-друге, ряду китайських машин належало спільно з ЗІЛом пройти адаптацію для експлуатації в Росії, природно з метою їх подальшого продажу на російському ринку. Вже тоді мова йшла про двох вантажівках і двох автобусах, що випускаються FAW, які треба було реалізовувати на ринках присутності продукції ЗІЛ - в Росії та країнах СНД. До того ж плани визначали і перші поставки на кінець 2005, початок 2006 років, що не змусило довго думати конкурентів ЗІЛа і FAW обізвав їх спільний проект як велику китайську агресію на російський автомобільний ринок.

Але це виробники - з них, як іноді говорять, хабара гладко. А що у зв'язку з таким історичним автоповоротом відчувають російські перепродує? Адже саме від них, у більшості випадків залежать і настрій власників, зважилися вкладати кошти на покупку імпортних майже концепткаров, і працівників автосервісу, готових практично і вдень і вночі усувати будь-які технічні хвороби в надрах «залізних коней».

Чим можна пояснити активний інтерес дилерів до досить «малораскрученной» в Росії продукції китайського автопрому? А вся справа в тому, що більшість з тих, хто взявся за китайські авто, до недавнього часу займалися в основному вітчизняною продукцією, наприклад газовскім поруч техніки, поступово втрачають ринок. Уже до середини 2005 року склалася ситуація, коли за місяць дилери не зуміли продавати навіть однієї «Волги». З ходової залишалася лише спецтехніка. Тому і вибір перепродує був невеликий, або скорочувати людей і бізнес, або намагатися розвивати нові напрямки. Багато хто, в той же столиці «ГАЗу» Нижньому Новгороді вибрали другий варіант, почали з вантажних автомобілів китайського First Auto. Як не дивно, вантажівки стали розходитися, і продажу росли з місяця в місяць. Ну, а якщо так, то чому б не рушити далі? Далі пішли пікапи і позашляховики Great Wall, якими в Нижньому Новгороді вже щосили торгують декілька фірм. Між іншим, ніяких аргументів на користь китайських авто тоді, в середині 2005-го, просто не було. Було бажання зберегти бізнес за рахунок фактично експериментальних для російських умов автомашин. А експеримент, він і в Африці експеримент, тут зазвичай крайній і приймає на себе всі проблеми. Він, цей експеримент, як раз і представляє власникам новопріобретенной техніки спробувати себе в якості справжніх першопрохідників-випробувачів, напрацьовуються мозолі і набивають собі гулі експлуатації. Продавці, справджених товар і зберегли бізнес, у цій ситуації відрізняються більш коректними, ніж власники оцінками, типу: «Серйозні висновки, мабуть, можна буде робити, коли машини пробудуть в експлуатації хоча б рік». Самим же головним козирем перепродує, починаючи з 2005-го, була ціна китайської техніки. Ціна, у відриві від «випадково» забутої системі автосервісу і поставок комплектуючих. Мовляв, ви поки покататися на виробі да напрацюєте нам статистику, а ми подивимося, проаналізуємо. Бізнес-то збережений, а значить, має здатність до аналізу.

А тим часом, над російськими просторами то й справа чуються практично однотипні монологи працівників автосервісу, опинилися один на один з власниками китайських авто і проблемами відсутності запчастин: «Усі роблять на« Chery »гроші! Про що можна взагалі говорити, якщо навіть постачальники по Росії нишпорять в пошуках запчастин? Дожили, бампер для QQ коштує 15 тисяч карбованців! ». Або діалоги: «дзвонили в представництво« Chery »: - Алло, потрібні капот, крило, бампер і фара на QQ!! - Телефонуйте дилерам ... - Телефонуйте, сказали, що нічого немає, або під замовлення через 1-2 місяці. - У нас тимчасові проблеми з поставками, передзвоніть пізніше ... »

А між іншим, чотири моделі китайських автомобілів «Chery» отримали офіційні сертифікати для поставок в Росію. Так про що взагалі в такій ситуації можна говорити? Що за статистика ще потрібно?

Але виявилося, що всілякі дилери не такі вже й паінькі, якими вони намагаються представити себе в очах покупців. Свою нішу в китайському автопромі вони вже давно і не без успіху досліджували. І знають, родимі, що і як. Только почему-то не квапляться з тим, що називається «поставки комплектуючих». Але саме їх з нетерпінням і чекає місцевий російський сервіс.

Хоча, може й самі китайці чогось недопрацьованим, зосередившись на поставках лише готової техніки? Тут буде цікаво і своєчасно думку фахівців російської EXPERTа, звичайним, доступною мовою пояснюють, що ж, якої якості і в якій кількості нам слід очікувати від нашого сусіда.

Перші китайські автомобілі з'явилися в Росії більше двох років тому. Але тоді мова йшла про одиничних поставках, які всерйоз взагалі ніхто не сприймав.

Першопрохідцем, причому, за автотермінологіі «повнопривідним», то есть, по повній програмі, стала фірма Chery, що входить до числа китайських лідерів. Її вихід на російський ринок відбувається без катання пробних куль у вигляді однієї, двох моделей. Буквально залпом ці хлопці видали в Росію майже цілий модельний ряд, що починається з малолітражки Chery QQ (вона ще називається Chery Sweet). Копія Daewoo Matiz, лихо отстроили від звинувачень у плагіаті, зі своїм батьком вона тепер конкурує на цілком законних підставах, маючи незаперечна перевага у вигляді відчутної різниці в ціні, аж на півтори тисячі «зелених». Так само повелися китайці і в інших сегментах. І Chery Amulet в гольф-класі, і седан бізнес-класу Chery B11, і компактний позашляховик Chery Tiggo продаються на російському ринку значно дешевше, ніж їх «однокласники», оснащені приблизно так само. Причому будь-яка з машин китайської марки підозріло схожа на вже відомі моделі. Скажімо, B11 - на Daewoo Magnus, Tiggo - одночасно на Toyota Rav4 та Kia Sorento. Щоправда, двигуни у китайців практично завжди справжні: наприклад, 2 - і 2,4-літрові мотори Mitsubishi.

Не відстає від земляка й інший бренд - Great Wall ( "Велика стіна"), який, маючи обсяг виробництва понад 200 тис. машин на рік, входить в десятку найбільших автовиробників Китаю. У Росії позашляховики повинні бути особливо затребувані. Перш за все, ставка зроблена на модель Great Wall Hover. Це вседорожнік з рамна конструкція кузова і двигуном Isuzu 2,4 л (потужність 130 л. С.). Автомобіль має солідні розміри (довжина 4,6 м) і вже в базовій комплектації оснащений досить багато: кондиціонер, електропакет, парктроник, гідропідсилювач керма, CD-магнітола з чейнджером на шість дисків. Варто вся ця краса 24,9 тис. доларів, що майже в два з половиною рази дешевше популярного в Росії японського «однокласника» Toyota Land Cruiser. Інша пропозиція «Стіни» - позашляховик Great Wall Suv G5, що представляє собою копію (і китайці цього не приховують) моделі Toyota 4Runner. У самій простій комплектації ця модель оснащується двигуном 2,3 л (105 л. С.), Клімат-контролем, електрозеркаламі, парктроніком, регульованою рульовою колонкою. Ціна взагалі безпрецедентна - всього 20,4 тис. доларів (щоправда, стільки коштує модель із заднім приводом; повноприводних модифікація на 2,5 тис. доларів дорожче). Зрозуміло, що таке поєднання дизайну та ціни в російській глибинці може стати забійних фактором: змучені вітчизняним автопромом і дорогами, але ще не мають коштів на нові європейські чи японські моделі покупці напевно покладуть око на іномарки з Китаю. Причому навіть у тому випадку, якщо будуть розуміти, що беруть кота в мішку. Кота, не завжди є 100-відсотково безпечного. У зв'язку з цим показовим краш-тест, проведений незалежної німецької автомобільної організацією ADAC. Розбивши китайський позашляховик JMC Landwind (копія Opel Frontera), там з'ясували, що при ударі об нерухоме перешкоду на швидкості 64 км / год у водія немає ніяких шансів вижити. Причому навіть у тому випадку, якщо спрацюють подушки безпеки. А ось на це ряд провінційних російських автолюбителів зі стажем зазвичай говорять, що все життя їздили і не знали ні про які подушках безпеки.